Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
APPROVISIONNEMENT EN CARBURANTS ET ENERGIES
DES DEPARTEMENTS FRANÇAIS D’AMERIQUE
Relevé de conclusions de la mission ANACT
établi au 30 juin 2010
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
II
SOMMAIRE
INTRODUCTION……………………………………………………………………III
ELEMENTS DE CONTEXTE………………………………………………………….V
METHODE……………………………………………………………………...….VII
- Sources d’information
- L’élaboration de scénarios et l’identification des risques
- Une grille de lecture de l’approche par risques
SCENARIO N°1 IMPORTATION TOTALE OU PARTIELLE
DE CARBURANTS SUR LA SONE CARAÏBES…………………………………………VIII
- Une seule raffinerie identifiée
- Envisager des contrats de fourniture
- En conclusion
SCENARIO N°2 IMPORTATION TOTALE DE CARBURANTS EN PROVENANCE
D’EUROPE…………………………………………………………………………X
- La question des spécifications
- Disponibilité des différents produits à moyen terme
- Estimation du coût de fermeture de la raffinerie
- L’arrêt de l’activité de raffinage nécessiterait la transformation
du stockage de brut en stockage de produits
- Impact social de la fermeture
- Impact économique de la fermeture
- Impact sur les prix de détail
- En conclusion
SCENARIO N°3 STATU QUO POUR L’APPROVISIONNEMENT………………………XV
- le système d’approvisionnement des DFA est organisé autour de la SARA.
- La SARA détient de fait le monopole d’importation et de stockage
- Une situation monopolistique de fait qui légitime l’intervention publique
en matière de fixation des prix
- La situation actuelle doit pouvoir évoluer notamment au regard des
conditions de transparence et d’interdépendance des territoires
- En conclusion
DOCUMENTS ANNEXES..................................................................................XIX
Document 1 :Lettre de mission.............................................................................XX
Document 2 : Comité des parties prenantes..........................................................XXII
Document 3 : Cahier des charges de l’appel d’offres appui à la mission…….....XXIV
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III
INTRODUCTION
Par lettre en date du 22 janvier 2010, les Ministres en charge de l’Outre-mer et du Travail ont
confié à l’ANACT une mission relative au mode d’approvisionnement en carburants des trois
départements français d’Amérique et donc sur l’avenir de la raffinerie SARA (Société Anonyme
de Raffinage des Antilles) basée en Martinique.
Cette mission a été menée par MM. J-B. Obéniche, directeur, et J-P. Peulet, responsable de
département. Entre les mois de janvier et juin 2010, l’ANACT s’est rendue à trois reprises dans
les départements français d’Amérique. Ont été entendus :
Pour les institutions territoriales de la Guadeloupe :
‐
M. Victorin Lurel, Président de la Région ;
‐
M. Jocelyn Mirre, Vice-président de la Région ;
Pour les institutions territoriales de la Guyane :
‐
M. Rodolphe Alexandre, Président de la Région Guyane ;
‐
M. Alain Tien-Liong, Président du Conseil général de Guyane ;
‐
M. Fabien Kanavy, Vice-président du Conseil général de Guyane ;
‐
M. Marie-Joseph Pinville, Directeur de cabinet du président de la région
Guyane jusqu’en mars 2010 ;
Pour les institutions territoriales de la Martinique :
‐
M. Serge Letchimy, Président de la Région Martinique ;
‐
M. Claude Lise, Président du Conseil Général de la Martinique ;
‐
M. Alfred Marie-Jeannne, Président de la Région Martinique jusqu’en mars
2010 ;
Personnalités qualifiées et parties prenantes (par ordre alphabétique) :
‐
M. Eric Alexandre, Transports Alexandre ;
‐
M. Serge Aribo, UGT Martinique et collectif carburant ;
‐
M. André Armougon, Secrétaire général de la SARA ;
‐
M. Raphaël Bordelais, Entreprise Bordelais Raphaël ;
‐
M. Michel Branchi, économiste ;
‐
M. Jean-Marc Carassus, gérant de station service en Guyane ;
‐
M. Patrick Collé, intersyndicale des Gérants de station service de Guadeloupe,
Martinique et Guyane ; président de l’OPGSS en Guadeloupe ;
‐
Mme Corinne Concy, Déléguée générale de la CGPME Martinique ;
‐
M. Florian Cousineau, société Rubis Antilles Guyane, Président du groupement
professionnel de l’industrie du pétrole (GPP) ;
‐
Mme Marie Denise, association départementale des consommateurs de la
Martinique (ADCM) ;
‐
Mme Sylvie Désert, Présidente de l’association des gérants de stations-service
de Guyane ;
‐
M. Elie Domota, Porte-parole du LKP ;
‐
M. Marcel Dongar, fédération régionale des associations de consommateurs
(FRAC) ;
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IV
‐
M. Jean-Marie Gabriel, CGT Martinique et collectif carburant ;
‐
M. José Gaddarkhan, Président de la Guadeloupe Petroleum Company (GPC) ;
‐
Mme Eliane Germont, Directrice adjointe EDF Martinique ;
‐
M. Yves Icare, Président de l’association AFOC Guyane.
‐
M. Philippe Jaurrey, Total Caraïbes, Groupement Professionnel de l’Industrie
du Pétrole (GPP) ;
‐
M. André Kiener, Directeur général EDF Martinique ;
‐
M. Eric Lezin, société de transport de gaz (STGL) ;
‐
M. David Marion, Directeur de la SARA ;
‐
M. Alain Mess, Président du groupement des pétroliers indépendants ;
‐
Mme Diane Montronse, Présidente du syndicat des gérants de stations-service
de la Martinique ;
‐
M. Didier Payen, CESR Guadeloupe et membre de l’observatoire des prix ;
‐
M. Marc Petrelluzzi, Vice-président de l’OPGSS en Guadeloupe ;
‐
M. Jean-Pierre Ponsar, Expert comptable, Commissaire aux comptes ;
‐
Mme Joëlle Prevot-Madère, Présidente de la CGPME Guyane ;
‐
M. Jean-Claude Ouka, CDMT et collectif carburant ;
‐
M. Erick Rapon, représentant de l’intersyndicale SARA ;
‐
M. Alexandre Richol, Président de la CGPME Martinique ;
‐
M. Jean-Marc Tenesson, Délégué général du comité professionnel des stocks
stratégiques pétroliers (CPSSP) ;
Pour l’Etat :
‐
Mme Nathalie Homobono, Directeur général de la concurrence, de la
consommation et de la répression des fraudes ;
‐
Mm Virginie Beaumeunier, Rapporteure générale de l’Autorité de la
Concurrence ;
‐
Mme Anne Bolliet, Inspectrice générale des finances ;
‐
M. Daniel Ferey, Préfet de la Guyane ;
‐
M. Lionel Lemoine, SGAR de la préfecture de Guyane ;
‐
M. Jean-Luc Fabre, Préfet de la Guadeloupe ;
‐
M. Jean-René Vacher, Secrétaire général de la préfecture de Martinique ;
‐
M. Roland Aymeric, DRCCRF.
Les membres de la mission leur expriment à tous leurs remerciements pour leur apport aux
travaux. Ils saluent également les associations régionales pour l’amélioration des conditions de
travail de Guyane, Guadeloupe et Martinique pour leur contribution dans l’organisation des
rencontres.
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V
ELEMENTS DE CONTEXTE
& CARACTERISTIQUES DU FONCTIONNEMENT ACTUEL
Autour de la question des carburants et de leur prix, dans les départements de Guadeloupe,
Guyane et Martinique, se cristallisent des questions de pouvoir d’achat, comme l’illustrent les
conflits sociaux du début de l’année 2009.
Aujourd’hui, les grossistes des trois départements concernés s’approvisionnent en carburants
raffinés auprès de la SARA. La SARA comprend une raffinerie et un système de stockage, avec
un outil principal implanté en Martinique, créé à l’initiative de l’Etat en 1971, pour des
questions d’indépendance énergétique et de développement économique.
Les grossistes Guyanais s’approvisionnent auprès de la SARA depuis 2007 seulement, à la suite
d’une décision de justice imposant la distribution de carburants aux normes européennes sur le
territoire.
L’ensemble des capacités de stockage existantes est détenu et opéré par la SARA, qui dispose
d’un monopole de fait sur les trois départements. Les produits stockés sont la propriété de la
SARA en Martinique et en Guadeloupe, mais pas en Guyane où ce sont les opérateurs qui
détiennent les stocks.
Les obligations de stockage stratégique, celles-ci ne sont pas atteintes depuis plusieurs années.
Cette situation est notamment due à l’absence de la SAGESS dans les DFA, ainsi qu’au fait que
la SARA n’a pas d’obligation de stockage, cette obligation étant faite aux entités réalisant la
mise à la consommation.
Le prix des carburants est régulé par l’État. Le prix maximal de détail est fixé par arrêté
préfectoral dans le cadre d’un décret, sur la base notamment du coût de revient du carburant
« sortie SARA », du montant des taxes locales, des marges de gros et de détail.
La Raffinerie produit 0,8 millions de tonnes, ce qui en fait une micro raffinerie, en deçà des
standards internationaux. La SARA importe également du carburant raffiné, en complément,
pour satisfaire la demande.
270 personnes environ travaillent directement à la SARA, 600 en intégrant la sous-traitance. La
SARA constitue le principal outil industriel de Martinique et propose des débouchés d’emplois
avec un niveau élevé de compétences
Le rapport de l’Inspection des finances de 2009 chiffre à 15 à 19 cents/l pour l’essence et 7 à 9
cents/l pour le gazole le surcoût « sortie SARA » par rapport à une importation de produits finis
issus d’Europe. Le rapport Fair-Links de 2010 confirme cet ordre de grandeur pour la Guyane.
Les éléments fournis par Syndex à la mission ANACT également.
Toutefois, les coûts opératoires de l’usine ne sont répartis que sur l’essence et le gazole : ni les
GPL, les FOD ou Fuels industriels n’y participent. Ce qui renchérit les prix essence et gazole
« sortie SARA » d’environ 5 cents/l.
La SARA approvisionne également des clients industriels, notamment EDF, avec du Fuel et
d’autres dérivés du raffinage. En Martinique, depuis la fin de l’année 2009, EDF est
réquisitionné pour acheter le FOD issu du processus de raffinage de la SARA à un prix
administré, comme proposé par le rapport des inspections afin de réduire le surcoût des prix de
l’essence et du gazole (cf. §précédent).
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VI
Pour ce qui est du FOD, du carburéacteur ou du jet fuel, la SARA n’est pas la seule source
d’approvisionnement sur la zone.
A la Réunion, où il n’existe pas de raffinerie, les produits pétroliers sont importés (zone
Singapour). La comparaison des prix au détail entre 2005 et 2008 montre des prix de l’essence
de la Réunion supérieurs de 5 à 12 cents/l à ceux de la Martinique (hormis quelques mois,
toujours dans le second semestre).
En Guadeloupe et en Guyane, de nombreux responsables politiques et sociaux locaux souhaitent
un approvisionnement en carburants indépendant de la SARA, voire indépendant des deux
autres territoires.
Le Grenelle de l’environnement remet en question les émissions de CO2 et fixe, dans le cadre
d’un programme d’action spécifique aux collectivités d’outremer, un objectif d’autonomie
énergétique par le biais de la maîtrise des consommations et le recours aux énergies
renouvelables.
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VII
METHODE
Sources d’information
Outre l’audition d’élus, de personnalités qualifiées et parties prenantes aux questions
d’approvisionnement des départements français d’Amérique en carburants et énergies, la
mission s’est appuyée sur plusieurs documents :
• Rapport Inspection générale des Finances 2008-M-082-03 de mars 2009 ;
• Avis de l’autorité de la concurrence 09-A-21 du 24 juin 2009
• Rapport d’information parlementaire n° 1885 du 23 juillet 2009 ;
• Rapport ARACT Martinique d’octobre 2009 ;
• Rapport Fair Links pour la CGPME Guyane de février 2010 ;
• Décrets de fixation des prix ;
• Statistiques de prix, sortie SARA ;
• Statistiques importations dans l’île de la Réunion.
L’ANACT a, par ailleurs, sollicité une expertise en appui afin d’approcher simultanément les
questions pétrolières et leurs impacts économiques et sociaux. Le cahier des charges de l’appel
d’offres (voir annexes) a été préalablement soumis pour avis à des personnalités parties
prenantes des trois territoires. A la suite de l’appel d’offres, le cabinet SYNDEX, représenté par
MM. B. Emeriau et J-F. Poupard, a été sélectionné.
Au mois de juin 2010, l’ANACT a réuni un Comité des parties prenantes, regroupant des
personnalités issues de chacun des territoires afin de recueillir une expression croisée sur la
présentation de scénarios possibles d’approvisionnement en carburants.
L’élaboration de scénarios et l’identification des risques
Les travaux de l’ANACT ont consisté en l’exploration de trois principaux scénarios relatifs à
l’approvisionnement en carburants des territoires :
- un scénario d’importation totale ou partielle de carburants sur la zone
Amériques / Caraïbes ;
- un scénario d’importation de carburants en provenance d’Europe ;
- un scénario de statu quo pour l’approvisionnement.
L’objet d’une scénarisation est de pronostiquer les situations possibles ou probables à court et
moyen terme et d’identifier les risques liées à ces situations. Cette approche par risques a pour
ambition contribuer au mieux aux prises de décision relatives au dossier de l’approvisionnement
en carburants et à l’identification de pistes de travail complémentaires.
Une grille de lecture de l’approche par risques
Pour permettre une comparaison des scénarios entre eux, il est nécessaire de retenir une grille de
lecture des différents enjeux du dossier de l’approvisionnement en carburants des DFA. La
lettre de mission de l’ANACT précise ces enjeux :
- le coût des carburants, le pouvoir d’achat et la concurrence ;
- l’emploi et le développement économique local ;
- la sécurité d’approvisionnement ;
- l’environnement et la santé.
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VIII
SCENARIO N°1
IMPORTATION TOTALE OU PARTIELLE DE CARBURANTS SUR LA ZONE CARAÏBES
Les raffineries aujourd’hui présentes dans la zone Caraïbes et Venezuela produisent à
destination de deux marchés : les marchés locaux, sur des qualités de produits très éloignées des
normes européennes, et les USA, dont les spécifications, si elles sont plus proches de celles en
vigueur dans l’UE, ne sont toutefois pas identiques.
Les raffineries vénézuéliennes souffrent de taux de fiabilité médiocres liés au manque
d’investissements et aux conflits sociaux de ces dernières années chez PDVSA. Le Venezuela,
pour pallier ces insuffisances, a d’ores et déjà recours lors de périodes de tension, à des imports
en provenance de Trinidad ou Ste Croix (Iles Vierges).
Des annonces de constructions neuves ou d’amélioration de capacités existantes ont été faites
par le Venezuela ces dernières années, mais ne sont – à notre connaissance – pas confirmées
officiellement, voire sont reportées (cas de la raffinerie de Curaçao). Le rapport de l’Inspection
des finances évoque un délai de 6 à 8 ans pour l’alignement sur les normes US et de 10 ans pour
les normes européennes.
Une seule raffinerie potentielle identifiée
La seule raffinerie identifiée qui pourrait permettre un approvisionnement dans le futur est celle
de Petrotrin à Trinidad et Tobago : elle investit actuellement dans de nouvelles unités qui les
rapprocheraient des spécifications européennes. Les dirigeants de Petrotrin auraient indiqué à
des représentants guyanais que la raffinerie pourrait les fournir à partir de fin 2010 en essence
aux normes européennes.
Cette fourniture ne concernerait toutefois que le seul produit « essence » et uniquement la
Guyane, et non les autres DFA.
Les nouvelles normes européennes sur l’incorporation des biocarburants nécessiteront la
fabrication de bases essences spécifiques (permettant l’incorporation), plus coûteuses à produire
que les bases « classiques ».
La raffinerie sera-t-elle prête à produire ces bases dans les quantités souhaitées, sachant que cela
nécessite une logistique spécifique (notamment au niveau du stockage) ?
Envisager des contrats de fourniture
Dans tous les cas de figure, ce scénario nécessiterait de passer des accords durables de
fourniture avec la raffinerie, l’achat de cargaisons spots paraissant trop risqué avec un seul
fournisseur.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
IX
Pourquoi passer des contrats de fourniture ? Un exemple récent avec Petrotrin.
• Petrotrin, du fait de l'existence d’accords, sert aujourd’hui en priorité le Venezuela ;
• La situation du Carburéacteur est a priori meilleure du fait du caractère international de la
norme en vigueur ;
• Le Jet A1, utilisé pour les vols internationaux, est produit par toutes les raffineries de la
zone ;
• Toutefois, sa disponibilité est moins évidente que pour le Jet A (réservé aux vols locaux
effectués à plus basse altitude) et des tensions peuvent ainsi apparaître lors des pointes de
trafic aérien ;
• La raffinerie Petrotrin, sollicitée par la SARA, a récemment refusé de fournir du produit,
en raison de la priorité accordée au Venezuela.
Ainsi, dans un scénario d’abandon de l’activité de raffinage de la SARA, la passation de
contrats d’approvisionnement paraît indispensable.
Les GPL sont disponibles sur la zone, mais la question du passage de l’actuel mélange « bupro
» butane/propane à du butane pur devrait être étudiée pour son impact possible sur les brûleurs.
La disponibilité de FOL sur la zone ou importé ne poserait pas de difficulté à EDF en cas de
fermeture de l’activité de raffinage de la SARA.
La disponibilité de FOD en revanche pourrait être plus problématique. En 2009, l’arrêt de la
raffinerie d’Aruba a entraîné des tensions sur ce produit dans la zone. Celles-ci se sont résorbées
durant l’année, du fait du contexte crise économique (la consommation de FOD étant liée à
l’activité industrielle). En cas de reprise de l’activité, les tensions pourraient apparaître de
nouveau.
En conclusion
Ce scénario semble le moins probable à court terme puisqu’il ne répond pas à l’enjeu de la
sécurité d’approvisionnement :
‐
Aucune raffinerie ne produit de carburant aux normes européennes sur la zone ;
‐
Des investissements nécessaires au passage aux spécificités européennes et qui
seraient consentis pour approvisionner le seul marché guyanais, voire le marché
antillais semblent improbables face à l’étroitesse de ces marchés, seuls
consommateurs locaux de carburants aux normes européennes ;
‐
Un tel investissement ne serait rentable qu’en cas de passage des USA aux normes
européennes ; cela semble improbable à court terme, à moins d’un accord
international harmonisant les normes.
Toutefois, en cas de disponibilité de carburants correspondant aux normes, le coût des
carburants serait nettement réduit, puisque produit sur zone dans des unités conformes aux
standards internationaux et sans coût de fret excessif ; une contractualisation de long terme
serait nécessaire avec les fournisseurs afin de garantir un approvisionnement constant. Cette
contractualisation renchérirait de quelques cents le coût des produits.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
X
SCENARIO N°2
IMPORTATION DE CARBURANTS EN PROVENANCE D’EUROPE
Des importations depuis l’Europe ont déjà lieu pour pallier l’insuffisance des productions de la
raffinerie SARA à couvrir la totalité de la demande des trois DFA. Ces importations
proviennent d’Europe, pour les raisons évoquées précédemment sur l’absence d’alternative
actuelle sur zone.
La question des spécifications
Les spécifications « été » sont nécessaires toute l’année dans les DFA. En hiver, ces
spécifications sont non disponibles en Europe, sauf via une fabrication « à façon » possible,
mais à un coût majoré.
Restructuration attendue de l’outil de raffinage européen
‐
La hausse des prix du pétrole de 2008 et la récession économique ont fortement
impacté la consommation de produits pétroliers sur le bassin atlantique (Europe
Ouest + USA) ;
‐
Parallèlement, l’année 2009 a vu la mise en service de nouvelles unités de grande
capacité en Asie, dont certaines sont surdimensionnées pour les besoins actuels (en
prévision de l’accroissement de la demande locale) et écoulent en Europe ces
surcapacités « temporaires » (cas de la raffinerie indienne Reliance de Jamnagar) ;
‐
Cette situation a engendré une chute brutale des marges de raffinage et une forte
dégradation des résultats des pétroliers sur ce segment ;
‐
Avec deux conséquences : la mise en œuvre de fermetures d’unités et le gel de
projets de construction ou d’agrandissement.
Disponibilité des différents produits à moyen terme
‐
La fermeture de capacités de raffinage va entraîner une diminution des capacités
d’essence excédentaire, sans compromettre des exportations vers les DFA, la
consommation d’essence poursuivant son recul en Europe ;
‐
La situation paraît plus problématique pour le gazole et le FOD, dont le déficit va
s’amplifier avec l’accroissement de la demande et les nouvelles spécifications
(diminution de la teneur en soufre des soutes maritimes), tandis que les fermetures
d’unités diminueront la disponibilité de produit ;
‐
De ce fait, les importations actuelles en provenance de Russie ne suffiront plus
probablement à assurer l’équilibre offre / demande européen. Cette situation sera
palliée par des importations en provenance du Moyen-Orient où d’importantes
unités sont en construction ;
‐
En cas de situation d’approvisionnement totalement importé pour les DFA, il
paraîtrait donc plus prudent de baser les taux de fret futurs sur la base de trajets
Moyen-Orient/Antilles plutôt que Europe/Antilles, ce qui se traduira par un surcoût
par rapport aux simulations actuelles.
‐
Idem pour le carburéacteur pour lequel le déficit européen actuel risque
d’augmenter.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XI
Création d’un stockage intermédiaire de produits en Martinique ?
• Le rapport Fair links a étudié l’option d’un approvisionnement par bateaux de grande taille,
stockage intermédiaire en Martinique et éclatement sur les autres départements ;
• L’étude intègre le coût de passage mais ne précise pas si cela inclut le coût du capital
immobilisé ni la nécessité de prévoir une couverture contre les variations de cours : ceci
entraînerait un renchérissement de 1 à 1,5 % de la valeur du produit stocké ;
• Fair Links ne recommande cette option mais plutôt un approvisionnement de la Guyane en
direct depuis l’Europe dans un premier temps puis à terme en local ;
• De plus, ce scénario nécessiterait non pas la mise sous cocon de la raffinerie comme
indiqué, mais sa fermeture pure et simple ;
• Une mise sous cocon signifie un redémarrage ultérieur potentiel tandis que le stockage
nécessiterait la destruction des bacs de brut, ce qui rend impossible un redémarrage
ultérieur ;
Par ailleurs, les conditions locales (environnement très corrosif) ne se prêtent pas à une mise
sous cocon, ou nécessiterait un coût de maintien important.
Estimation du coût de fermeture de la raffinerie
Le rapport de l’Inspection des finances mentionne une estimation, réalisée par Total, de 123
M€, datant de 2002. Ce chiffre n’a pas été confirmé par la SARA, qui n’a pas réalisé d’étude
permettant un chiffrage précis pour son compte propre.
Il conviendrait d’actualiser ce chiffre, et de savoir comment il a été calculé, les coûts de
fermeture variant fortement en fonction des conditions de dépollution du site.
Toutefois, un montant de 200 M€ intégrant les indemnisations des salariés, le démantèlement
des unités, ainsi que la perte comptable liée à l’arrêt d’unités non amorties, pourrait être un
minimum, sans préjuger des coûts liés à d’éventuels conflits sociaux, ou du coût réel des
travaux de dépollution.
L’arrêt de l’activité de raffinage nécessiterait la transformation du stockage de brut en
stockage de produits
Les capacités totales sont de 276 000 m3 de produits et de 162 000 m3 de brut :
‐
116 000 m3 de produits et 162 000 m3 de brut en Martinique
‐
103 000 m3 de produits en Guadeloupe
‐
57 000 m3 de produits en Guyane (dont 6 000 m3 sous cocon au Larivot)
Le montant de cette transformation reste à préciser, mais se chiffrerait en dizaine de millions
d’euros :
‐
A titre indicatif, le CPSSP envisage la création de dépôts pour remédier à la
situation d’insuffisance de stockage stratégique. Deux projets sont en phase d’étude
en Guadeloupe ; un premier projet concernerait un stockage de 48 000 m3 à Jarry
(Guadeloupe), en extension de l’actuel dépôt opéré par la SARA ; un second projet
(Guadeloupe également) pourrait émerger dans les mois qui viennent, pour un
volume supplémentaire de 30 à 40 000 m3.
‐
Ces projets sont relativement coûteux car devant être réalisés avec des cuves à
double enveloppe métallique afin de faire face aux risques sismiques et parce que
l'exiguïté des terrains ne permet pas la mise en place de bacs de rétention de taille
suffisante. Le coût estimé du projet de Jarry est de 55 M€ (hypothèse basse).
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XII
Impact social de la fermeture
Le coût social correspond à la destruction d’environ 200 emplois directs et une estimation de
330 indirects chez les sous-traitants (source mission parlementaire).
‐
On estime en général qu’un emploi industriel génère de 3 à 5 emplois au total dans
son bassin d’emploi (y compris services publics, commerces, etc.). L’impact
potentiel pourrait être compris entre 600 et 1000 emplois.
L’impact social doit également être évalué au regard de la capacité actuelle de la raffinerie à
fournir des emplois qualifiés et au peu d’alternatives en Martinique sur cet aspect. Ainsi, les
possibilités de reclassement sur des emplois équivalents sont très limitées, en dehors d’un
processus de réindustrialisation, lequel semble lui-même fort aléatoire :
‐
Les énergies renouvelables par exemple, régulièrement citées comme offrant des
perspectives d’emploi, n’offrent pas du tout les mêmes profils de métier que
l’industrie du raffinage ;
‐
La filière biocarburants / biomasse offre des emplois agricoles ou logistiques ;
‐
L’énergie solaire concerne essentiellement des emplois du bâtiment : pose de
panneaux, raccordement au réseau…
Impact économique de la fermeture
a) Perte de recettes fiscales pour les collectivités locales :
La mission parlementaire cite pour l’année 2008 un total de 18,5 M€. Toutes ces recettes ne
seraient toutefois pas perdues, certaines étant liées à l’activité de stockage qui serait maintenue.
Les ressources fiscales sont décomposées de la manière suivante :
‐
9,26 M€ d’impôts locaux, taxes et redevances ;
‐
3,53 M€ de taxes professionnelles ;
‐
2,44 M€ de taxes foncières ;
‐
1,3 M€ de droit de port ;
‐
0,49 M€ de redevances ;
‐
1,5 M€ de cotisations Organic.
b) Perte de chiffre d’affaires pour les fournisseurs actuels :
La mission parlementaire recense pour 2008 un montant de 17,3 M€ d’achats effectués par la
SARA auprès de fournisseurs locaux :
‐
Martinique : 330 fournisseurs en 2008 pour 12,2 M€ d’achats ;
‐
Guadeloupe : 130 fournisseurs pour 3,5 M€ d’achats ;
‐
Guyane : 100 fournisseurs et 1,6 M€.
c) Réduction des investissements réalisés :
Au total, sur les dix dernières années, le montant cumulé des investissements s’élève à 168,6
M€ dont une partie concerne des équipements qui n’ont pas été fabriqués sur place, mais dont
la construction génère une activité locale.
Impact sur les prix de détail
Une baisse du prix « sortie SARA » de 15 à 17 cents/l pour l’essence et 7 à 9 cents/l pour le
gazole , liée à l’abandon de l’activité de raffinage et l’importation de produits en provenance
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XIII
d’Europe serait-elle répercutée à la pompe ?
Avec l’abandon du raffinage, la situation des DFA correspondrait de fait à celle de La Réunion
qui importe ses produits la zone Singapour, via la SRPP (Société réunionnaise de produits
pétroliers, détenue par Total et Shell et opérateur unique de stockage).
Toutefois, la mission a constaté que le prix de détail de la Réunion sur la période 2005 à 2008 a
été plus élevé que celui de la Martinique (hormis quelques mois ponctuellement).
Cela signifie que la baisse du prix import ne garanti pas automatiquement une baisse
équivalente du prix à la pompe. En effet, l’ensemble des acteurs et parties prenantes est
susceptible d’investir les capacités de marges :
‐
La SRPP dégage une rentabilité sur capitaux de 28 % en moyenne depuis 1999
(résultat en dégradation depuis 2008) ; celle de la SARA est de 8,3 % entre 2004 et
2009 ;
‐
La Réunion se singularise par une marge de gros qui a quasiment doublé depuis
2001 (+98 %) alors qu’aux Antilles, elle a connu une évolution beaucoup plus
modeste, globalement la même que celle de l’indice des prix des services qui est
leur référence (+18 % en Martinique, + 21 % en Guadeloupe et +12 % en Guyane) ;
‐
La fiscalité est plus élevée à la Réunion qu’en Guadeloupe et en Martinique ; cette
situation est à mettre en parallèle avec celle de la Guyane où les prix des carburants
ont été longtemps les plus bas des DFA, et dont la fiscalité sur les carburants a été la
plus élevée des DFA.
En conclusion
L’arrêt à court terme de l’activité de raffinage de la SARA, tout en maintenant l’exigence de
fourniture de produits aux normes européennes, semble périlleux du point de vue de la sécurité
d’approvisionnement des DFA :
‐
La disponibilité de produits en provenance d’Europe sera limitée par le déficit déjà
observé et amené à croître des coupes gazole/FOD ou carburéacteur (et il a été
établi que la disponibilité de l’ensemble des produits raffinés sur la zone n’est pas
évidente à court ou moyen terme) ;
‐
La capacité à s’approvisionner en carburants spécification « été » durant la période
hivernale mérite d’être approfondie (contractualisation, surcoût) ;
Un scénario d’approvisionnement alternatif européen devrait également sécuriser les flux avec
des contrats de fourniture et/ou le développement de stockages supplémentaires spécifiques aux
DFA :
‐
Ce qui en limitera donc l’intérêt économique en comparaison des conditions
observées sur les marchés spots ;
‐
Le coût du fret étant également majoré en cas d’approvisionnement depuis le
Moyen-Orient ;
‐
Même dans ce cas de figure, les possibilités alternatives en cas de tensions seront
restreintes : les délais d’acheminement depuis l’Europe sont plus longs, et les
préfets ne pourront pas réquisitionner les raffineries voisines ;
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XIV
C’est pourquoi, l’abandon du raffinage nécessiterait toutefois pour obtenir une sécurité d’achat
sur le long terme d’identifier une solution d’achat mutualisé (sur le modèle des achats de la
SARA ou de la SRPP), via une solution entièrement privée ou éventuellement via un office
d’achat public concédé à un bouquet de sociétés capables d’intervenir de faon sécurisée sur les
marchés pétroliers.
L’économie attendue d’un approvisionnement des DFA depuis l’Europe, mentionnée par le
rapport de l’Inspection générale des Finances est de 15 à17 cents/l pour l’essence et 7 à 9 cents/l
pour le gazole. Cette économie est affectée par des surcoûts de moyen terme (5 ans) ou pérennes
qu’il convient de prendre en compte :
‐
L’amortissement des coûts de fermeture et de transformation du stockage actuel de
brut en stockage de produits :
o Ce coût pourrait atteindre 250 M€ (chiffre à affiner), soit 50 M€ par an
dans l’hypothèse d’un étalement sur cinq ans (25 M€ sur 10 ans) ? Amorti
sur 5 ans, cela représenterait un surcoût d’environ 7 cents/l de carburant.
‐
Les difficultés éventuelles à fournir le marché des DFA depuis l’Europe
(notamment les deux points critiques que paraissent être les essences aux
spécifications été en hiver, et la disponibilité de gazole) et du surcoût que ces
difficultés pourraient générer (contrats à des conditions moins favorables que des
cargaisons spots, affrètement plus éloigné, achat à des conditions dégradées lors des
périodes de tension sur certains produits) ;
‐
L’impact sur les emplois directs et indirects du raffinage, au delà des emplois
induits en Martinique est à envisager : la perspective de retrouver un emploi
équivalent étant très faible, une partie des personnels devrait quitter l’île pour
retrouver un emploi ; l’impact emploi pourrait donc être le double de celui évoqué
par le rapport des inspections (1 000 emplois au total versus 520).
‐
La baisse du prix « sortie SARA » ne garantit pas une baisse du prix à la pompe
significative, notamment sur le long terme, comme le montre l’exemple
réunionnais. La baisse peut, en effet, être réinvestie par les marges de gros et de
détail, mais aussi par les taxes locales.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XV
SCENARIO N°3
STATU QUO POUR L’APPROVISIONNEMENT
Le système d’approvisionnement des DFA est organisé autour de la SARA
Les Dom sont des régions ultrapériphériques (RUP) de l’Union Européenne dans lesquelles
s’appliquent les directives et règlements européens et notamment la directive carburants 98/70
CE en cours de modification, qui fixe notamment la teneur en soufre des carburants routiers (50
ppm) et la directive 2003/217/CE qui a abaissé la teneur 10 ppm au 1/01/2005 et prévoyait le
retrait des carburants plombés au 1/01/2005 dans les DOM. à la demande de la France, la norme
d’application légale à partir du 1/1/2005 a fait l’objet d’une introduction différée au 1/1/2009. A
noter que la Directive adoptée le 26 Mars 2009 a conservé la possibilité de dérogations pour les
RUP (cf. rapport de la Mission parlementaire).
Les ressources actuelles des départements sont structurées :
‐
Par la production locale de la raffinerie SARA. Sa capacité de raffinage est de
800.000 tonnes de pétrole brut et elle détient la quasi-totalité du stockage des trois
DFA (450 000 m3). La SARA est détenue par Total (50%) et Exxon, Chevron-
Texaco et Rubis qui repris les actifs de Shell.
‐
Par les importations réalisées en complément : la capacité de raffinage de la SARA
est inférieure d’un tiers à la consommation totale des trois territoires. Etant la seule
raffinerie de la région à pouvoir fournir aux DFA les carburants routiers conforme
aux spécifications, le complément d’approvisionnements doit venir de Métropole
(zone ARA ou MED).
La Guyane ne participe du « système » que depuis 2007, en résultat des conclusions d’une
action en justice qui a imposé la mise en marché de carburants aux spécifications européennes.
La distribution s’opère au stade de gros et de détail par les quatre actionnaires de la SARA :
Total, Exxon-Mobil, Texaco-Chevron et Rubis-Vito (repreneur des activités de Shell). Ces
opérateurs interviennent au stade de gros et de détail dans les 3 départements, à l’exception de
Exxon-Mobil, absent de Guyane. Trois indépendants sont centrés sur la Guadeloupe :
‐
WIPCO (Western Indies Petroleum Company, groupe Loret) - 5 stations en
Guadeloupe, 1 en Martinique ;
‐
CAP (Compagnie Antillaise de Pétrole, groupe Barbotteau) – 6 stations en
Guadeloupe, 1 en Martinique ;
‐
GPC (Guadeloupe Petroleum Company, groupe Gaddarkham) - 1 station en
Guadeloupe.
La SARA détient de fait le monopole d’importation et de stockage
L’étroitesse et l’éloignement des marchés situés hors des routes maritimes fondent la recherche
de la mutualisation des achats pour limiter les coûts fixes. Les 4 actionnaires de la SARA, ou les
4 importateurs de la SRPP à La Réunion, agissent donc en situation de monopole de fait.
L’activité de raffinage de la SARA passe par des achats de pétrole brut. Les actionnaires
approvisionnent la raffinerie en brut, à hauteur de leur part dans la société. Ils sont, par ailleurs,
acteurs mondialisés de la scène pétrolière internationale et disposent de ressources de négoce
(trading), basées sur les places mondiales de négoce.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XVI
La SARA recourt donc aux sociétés de trading de ses quatre actionnaires qui, à tour de rôle,
recherchent sur les marchés, le brut et les produits répondant aux spécifications (à l’exception
de Rubis pour qui l’approvisionnement est toujours réalisé par Shell).
Les opérateurs délégués déclenchent l’achat et l’affrètement des produits. Ils se rémunération
par des commissions.
Ce monopole de fait de la SARA est confirmé par le fait qu’aucun outsider ne peut
« économiquement » pratiquer l’importation de produits, faute : a) d’avoir un débouché assez
large pour affréter à lui seul ses propres cargaisons d’une taille minimale pour être économiques
b) de pouvoir assumer économiquement les risques du stockage nécessaire.
Une situation monopolistique de fait qui légitime l’intervention publique en matière de
fixation des prix
(cf. l’avis du conseil de la Concurrence n°88-A-04 du 16 Mars 1988 visant une dérogation au
régime de liberté des prix et de la concurrence, instauré par l’ordonnance 86-1243 du 1er
Décembre 2006.)
Dans l’ensemble des Départements d’Outre-Mer, le Préfet fixe le prix des carburants par arrêté
généralement trimestriel. Il s’agit d’un prix « maximal » en distribution, qui constitue en fait un
prix unique de référence.
Le décret 2003-1241 fonde juridiquement le système et a modernisé la régulation en recourant à
un mécanisme de prix maximum (dit : « pricecap ») qui laisse à l’opérateur le bénéfice des
efforts de productivité.
L’application de cette référence a été suspendue au 15 décembre 2008, suite à l’accord
intervenu le 10.12.2008 et, dans le même temps, la présentation des arrêtés de prix a été
modifiée.
La base de calcul actuelle des arrêtés fixant le prix de détail maximal reste en deçà du prix
économique de la chaine import/raffinage/distribution et ne semble reposer sur aucune base
juridique sérieuse. Le prix maximal de détail des carburants est actuellement sous évalué et
l’opérateur SARA poursuit ses opérations au regard de l’engagement de l’Etat de compenser
son manque à gagner.
La situation actuelle doit pouvoir évoluer notamment au regard des conditions de
transparence et d’interdépendance des territoires.
La question du manque de transparence dans la formation du prix de détail est souvent évoquée
par les acteurs locaux, notamment au regard de l’estimation du coût « sortie SARA ».
Chaque année, une négociation directe s’engage entre la SARA et la Direction générale de la
concurrence (DGCCRF) sur la Marge sur coût variables de raffinage (MCVR) qui sert de base
au « prix de sortie raffinerie ». Le rapport parlementaire mentionne que « l’objectif de MCVR a
été rarement atteint, dans un sens ou dans un autre, obligeant à des mouvements de balancier qui
affectent directement un « prix de sortie raffinerie » de plus en plus déconnecté des prix
constatés sur les marchés internationaux.»
Cet objectif annuel de MCVR découle de la mise en œuvre de l’objectif d’une rentabilité de 12
% sur les capitaux mis en œuvre par la SARA. Ce qui veut dire que le niveau et la variation des
prix « sortie SARA » dépend de :
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XVII
‐
La variation des coûts d’approvisionnement et des coûts opérationnels SARA ;
‐
Mais aussi des impact constatés en année n et rattrapées en n+1 ou plus (ce qui
génère la confusion des non initiés avec des effets retard à la hausse ou à la baisse) :
L’impact des rattrapages positifs ou négatifs de l’écart MCVR (en année
n+1) ;
L’impact investissements exceptionnels (via les amortissements sur
plusieurs années).
Il conviendrait d’explorer avec la DGCCRF et la SARA des voies permettant d’atténuer ces
effets de rattrapage a posteriori.
Par ailleurs, afin de garantir plus de transparence, de contrôle et de pédagogie sur la formation
des prix « sortie SARA » un dispositif nouveau pourrait être envisagé, sous la forme d’un
Conseil de surveillance, notamment composé des élus régionaux des trois DFA. Ce Conseil de
surveillance pourrait :
‐
Intégrer la structure de gouvernance de la SARA qui, si les actionnaires actuels en
étaient d’accord, pourrait devenir une société à Conseil de surveillance ; ainsi les
acteurs politiques locaux seraient directement impliqués dans le contrôle de la
SARA ;
‐
Etre constitué par les instances politiques régionales ; il serait consulté pour avis
préalablement à toute modification du décret ; il serait également consulté pour avis
lors de l’élaboration des arrêtés fixant le prix maximal du prix de détail, cela
permettrait aux acteurs locaux d’avoir une approche plus globale simultanée et
cohérente des trois territoires.
Dans le même ordre d’idées, si l’arrêté fixant le prix maximal de détail relève de la
responsabilité de chaque préfet dans chaque territoire, il conviendrait d’associer simultanément
les élus territoriaux des DFA aux travaux d’élaboration des arrêtés afin de dégager, sinon un
consensus, au moins une vue d’ensemble des décisions prises et de leurs impacts sur les trois
territoires.
Enfin, il conviendrait d’explorer une prise en charge mieux partagée des coûts inhérents à
chacun trois territoires (éloignement de la Guyane au site de production ; cabotage pour livrer
les Saintes, de Marie-Galante et la Désirade) avec une péréquation permettant un meilleur
lissage des coûts sur les DFA.
Par ailleurs, la compréhension par l’ensemble des consommateurs sur la formation des prix du
carburant à la pompe est essentielle. Actuellement les prix ne sont pas affichés à l’entrée des
stations-service (absence d’affichage qui provient du fait que chaque détaillant fixe les prix de
vente au maximum autorisé). Une initiative pourrait proposer d’afficher à chaque pompe la
structure des prix en % sur chaque DFA (coût de la matière première, coût transport, coût
raffinage, coût stockage, coût grossiste, coût distribution, taxes) afin de montrer la « part de
chacun » dans la composition du prix de détail. Cette initiative pourrait associer l’Etat, les
détaillants et les associations de consommateurs.
En conclusion
Des pistes de travail pourraient être explorées plus avant afin de rendre plus cohérent,
transparent et contrôlé, compréhensible et acceptable, la formation des prix des carburants
avec :
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XVIII
‐
La création d’un Conseil de surveillance – éventuellement intégré à la SARA –
permettant de renforcer la transparence et le contrôle par les élus des territoires ;
‐
L’association simultanée des mêmes élus territoriaux à l’élaboration des textes
décret et arrêtés permettant l’élaboration du prix maximal de détail dans les DFA ;
‐
La recherche avec la DGCCRF de mécanismes permettant d’atténuer les effets
retard à la hausse ou à la baisse, notamment des investissements exceptionnels ;
‐
Une meilleure péréquation des coûts entre les trois territoires ;
‐
Une meilleure pédagogie sur la composition des prix associant les détaillants et les
associations de consommateurs, via un affichage à chaque pompe de la structure des
prix.
Enfin, la situation de statu quo ne doit pas « figer » les territoires dans le fonctionnement,
notamment au regard des évolutions des marchés pétroliers (disponibilité de carburants aux
normes européennes sur la zone caraïbes, par exemple). Les textes peuvent faire apparaître
explicitement cette possibilité, notamment pour la Guyane.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XIX
DOCUMENTS
ANNEXES
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XX
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXI
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXII
LISTE DES PERSONNALITES PRESENTES AU COMITE DES PARTIES PRENANTES
DU 11 JUIN 2010
‐
M. Florian Cousineau, société Rubis Antilles Guyane, Président du groupement
professionnel de l’industrie du pétrole (GPP) ;
‐
M. José Gaddarkhan, Président de la Guadeloupe Petroleum Company (GPC) ;
‐
M. Patrick Collé, intersyndicale des Gérants de station service de Guadeloupe,
Martinique et Guyane ; président de l’OPGSS en Guadeloupe ;
‐
Mme Corinne Concy, Déléguée générale de la CGPME Martinique ;
‐
M. Yves Icare, Président de l’association AFOC Guyane.
‐
M. David Marion, Directeur de la SARA ;
‐
M. Didier Payen, CESR Guadeloupe et membre de l’observatoire des prix ;
‐
M. Marc Petrelluzzi, Vice-président de l’OPGSS en Guadeloupe ;
‐
Mme Joëlle Prevot-Madère, Présidente de la CGPME Guyane ;
‐
M. Erick Rapon, représentant de l’intersyndicale SARA ;
‐
M. Jean-René Vacher, Secrétaire général de la préfecture de Martinique ;
NB : Les personnalités présentes lors de cette réunion du comité des parties prenantes ont
contribué à la réflexion des membres de la mission ANACT à partir de documents et réflexions
proposées par la mission. Les conclusions de la mission ne peuvent en aucune façon être
attribuée aux personnes présentes lors de ce comité.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXIII
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXIV
CAHIER DES CLAUSES
TECHNIQUES PARTICULIERES
CCTP
MARCHE N° 2010 DG 40 D
Personne Publique :
Agence Nationale pour l'Amélioration des Conditions de
Travail
ANACT
4 quai des étroits
69321 LYON Cedex 05
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXV
Objet de la consultation :
Etude économique et sociale sur la projection des prix de
revient du carburant en Guadeloupe, Guyane et Martinique.
Sommaire
ARTICLE 1 – LES ELEMENTS DU CONTEXTE
ARTICLE 2 – OBJET DU MARCHE
ARTICLE – CALENDRIER
Les ministres en charge de lʼOutre-Mer et du travail ont confié à lʼANACT au mois de
janvier 2010 une mission relative à la question de lʼapprovisionnement en carburants
des départements de Guadeloupe, Guyane et Martinique (lettre de mission en annexe).
ARTICLE 1 – LES ELEMENTS DU CONTEXTE
- Autour de la question des carburants et de leur prix, dans les départements de
Guadeloupe, Guyane et Martinique, se cristallisent des questions de pouvoir
dʼachat, comme lʼillustrent les conflits du début de lʼannée 2009.
- Aujourdʼhui, les grossistes des trois départements concernés sʼapprovisionnent en
carburants raffinés auprès de la SARA. La SARA comprend une raffinerie et un
système de stockage, avec un outil principal implanté en Martinique il y a 40 ans,
pour des questions dʼindépendance énergétique et pour favoriser le développement
économique.
- Les grossistes Guyanais sʼapprovisionnent auprès de la SARA depuis 2007
seulement, à la suite dʼune décision de justice imposant la distribution de
carburants aux normes européennes sur le territoire.
- Le prix des carburants est régulé par lʼÉtat. Le prix maximal de détail est fixé par
arrêté préfectoral dans le cadre dʼun décret, sur la base notamment du coût de
revient du carburant « sortie SARA ».
- La Raffinerie produit O,8 millions de tonnes, ce qui en fait une micro raffinerie, en
deçà des standards internationaux. La SARA importe également du carburant
raffiné en complément pour satisfaire la demande.
- 270 personnes environ travaillent directement à la SARA, 600 en intégrant la sous-
traitance. La SARA constitue le principal outil industriel de Martinique et propose
des débouchés dʼemplois avec un niveau élevé de compétences
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXVI
- La SARA approvisionne également des clients industriels, notamment EDF, avec
du Fuel et dʼautres dérivés du raffinage. En Martinique, depuis la fin de lʼannée
2009, EDF est réquisitionné pour acheter du FOD issu du processus de raffinage
de la SARA à un prix administré, comme proposé par un rapport des inspections.
- Toutefois, pour ce qui est du FOD, du carburéacteur ou du jet fuel, la SARA nʼest
pas la seule source dʼapprovisionnement.
- Le rapport récent de lʼinspection des finances chiffre de 15 à 17 centimes le surcoût
du système de distribution à la pompe issu du raffinage en Martinique par rapport à
un approvisionnement en produit finis.
- En Guadeloupe et en Guyane, de nombreux responsables politiques et sociaux
locaux imaginent un approvisionnement en carburants indépendant de la SARA,
voire indépendant des deux autres territoires. Les réflexions les plus avancées en
ce sens sont en Guyane.
- Le Grenelle de lʼenvironnement remet en question les émissions de CO2 et fixe,
dans le cadre dʼun programme dʼaction spécifique aux collectivités dʼoutremer, un
objectif dʼautonomie énergétique par le biais de la maîtrise des consommations et
le recours aux énergies renouvelables.
ARTICLE 2 – OBJET DU MARCHE
Lʼobjet du présent marché est la réalisation dʼune étude économique et sociale sur la
projection des prix de revient du carburant en Guadeloupe, Guyane et Martinique.
Le titulaire du marché devra instruire les questions suivantes :
1. Estimer le coût du carburant « sortie de stockage » avec lʼimportation et le
stockage de 100 % des carburants raffinés ou énergies dʼorigine fossiles
utilisés sur les territoires concernés.
2. Comparer ce coût avec les coûts actuels constatés sur le territoire de La
Réunion. Et décrire les systèmes et coûts dʼapprovisionnement dans un à deux
autres territoires de la zone.
3. Dans le même temps estimer la capacité de stockage à développer en cas
dʼimportation de raffiné et lʼinvestissement correspondant sur les trois
territoires, en tenant compte des réserves stratégiques nécessaires.
4. Identifier le potentiel à court et moyen terme dʼapprovisionnement en carburants
raffinés, conformes aux normes européennes, autour de la zone Antilles et
Guyane.
5. Proposer une simulation dʼévolution comparée des coûts « importation
raffiné/stockage » avec les coûts « importation brut +
raffiné/raffinage/stockage » dans le cadre de scenarii types.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXVII
6. Par ailleurs, dans le cadre dʼun éventuel recours à lʼimportation de 100%
carburants raffinés, quel serait lʼensemble des impacts identifiables notamment
des points de vue social, économique, énergétique et environnemental.
Ces questions doivent être instruites compte tenu dʼune approche globale, notamment
économique sociale et environnementale, des trois territoires concernés. Le titulaire
peut toutefois isoler des incidences particulières à lʼun ou lʼautre de ces territoires.
A partir de ces résultats, le titulaire sera conduit à proposer des hypothèses de travail :
• Le statu quo motivé par le souci de préserver un outil industriel (la raffinerie),
par la sécurité proposée par le circuit actuel et par des considérations géo-
stratégiques. Dans ce cas, il est décidé de favoriser le maintien de
lʼapprovisionnement des 3 territoires via la SARA, de rechercher des gains de
productivité et dʼefficience des processus. La formation des prix de vente est
plus transparente. Chaque acteur de la chaîne des prix assume sa
responsabilité. Lʼétude fait la lumière sur le prix des intrants.
• Retour à la situation ante 2007 : les grossistes Guyanais sʼapprovisionnent
sur le marché en carburants aux normes européennes. Capacité et
positionnement géographique du stockage, taille et tirant dʼeau des bateaux
dʼapprovisionnement. Même question sur la transparence des prix. Incidence
sur la viabilité du raffinage SARA.
• Approvisionnement autonome des grossistes de chacun des 3 territoires.
Même question que précédemment pour la Guyane. Faisabilité (stockage) pour
la Guadeloupe. Incidence sur la raffinerie de la Martinique (maintien ou
fermeture, et si fermeture, quelle stratégie de reconversion ?). Capacité de
stockage. Groupement dʼachat pour ne pas être acheteur marginal ?
• Développement avec lʼimplantation éventuelle dʼune nouvelle raffinerie sur la
zone des DFA capable de produire des carburants aux normes EU pour les
autres territoires. En Martinique, en sʼappuyant sur la raffinerie de Fort-de-
France ? Sur un autre territoire ? Par ailleurs lʼoutil industriel actuel peut-il
générer du développement sur les territoires, notamment avec des pratiques
nouvelles dʼessaimage ?
Un comité des parties prenantes – comité composé de personnalités issues de chacun
des territoires, de représentants de lʼÉtat et de la raffinerie SARA – accompagne
lʼANACT durant sa mission.
• Le titulaire pourra organiser une information sur les mécanismes de marché
pour les produits pétroliers à lʼattention des membres du comité des parties
prenantes ;
• Le titulaire pourra également restituer le contenu de ses travaux aux parties
prenantes.
Relevé de conclusions de la mission ANACT établi au 30 juin 2010
XXVIII
Les premiers travaux du titulaire doivent permettre de fournir à lʼANACT de premières
investigations et options à proposer.
Au vu du contenu de ces travaux, un approfondissement pourra éventuellement être
recherché, nécessitant de se déplacer sur un ou plusieurs des territoires concernés.
ARTICLE – CALENDRIER
Un rapport dʼétape sera exposé au Comité des parties prenantes dans le courant du
mois de juin 2010.
Ce rapport dʼétape appuiera également une première restitution des travaux de la
mission pour orientation auprès de la ministre en charge de lʼOutre-mer et de son
comité de pilotage au mois de juin 2010.
Le comité de pilotage présidé par la ministre en charge de lʼOutre-mer pourra générer
des travaux complémentaires.
Un rapport définitif sera produit pour la fin du mois de septembre 2010.
